純電動汽車動力系統(tǒng)參數(shù)匹配研究
更新時(shí)間：2018-08-18 點(diǎn)擊次數(shù)：4378
一、緒論
汽車保有量的爆炸式增長，使我國能源與環(huán)境面臨著嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。各個國家及企業(yè)對新能源汽車的發(fā)展越來越重視。其中純電動汽車相比較于其他類型新能源汽車，具有結(jié)構(gòu)不復(fù)雜、*、噪聲低等優(yōu)點(diǎn)，且發(fā)展已具一定規(guī)模。其動力參數(shù)的合理匹配成為影響其動力性和經(jīng)濟(jì)性的主要問題。
二、純電動汽車動力系統(tǒng)匹配設(shè)計(jì)
（一）動力系統(tǒng)參數(shù)匹配目標(biāo)
目前純電動汽車主要在城市中應(yīng)用較多，本文以城市通勤電動汽車基本性能指標(biāo)為目標(biāo)，進(jìn)行動力參數(shù)的匹配，以達(dá)到提升純電動汽車性能的目的，探索動力參數(shù)技術(shù)關(guān)鍵，對動力系統(tǒng)參數(shù)進(jìn)行進(jìn)一步的優(yōu)化，提升該車型動力性。某純電動汽車的基本參數(shù)如表2.1：
表2.1整車相關(guān)參數(shù)
| 項(xiàng)目 | 數(shù)值 |
| 車輛整備質(zhì)量： | 1080kg |
| 長x寬x高： | 3569mm×1551mm×1540mm |
| 前后輪胎規(guī)格： | 175/60R13 |
| 空氣阻力系數(shù)： | 0.3 |
| 滾動阻力系數(shù)： | 0.015 |
（二）動力系統(tǒng)參數(shù)匹配任務(wù)參數(shù)匹配任務(wù)主要是對動力系統(tǒng)的一些部件進(jìn)行參數(shù)計(jì)算并選型。本文選取永磁同步電機(jī)，參數(shù)主要包括：峰值功率、額定功率、高轉(zhuǎn)速、峰值轉(zhuǎn)矩等；選取磷酸鐵鋰電池作為動力蓄電池類型。純電動汽車的動力來源電動機(jī)具有良好的調(diào)速特性，可以在保持恒轉(zhuǎn)矩過程中擁有較大的轉(zhuǎn)速調(diào)整范圍，考慮成本因素以及控制方式的簡易程度，此次研究使用固定速比的二檔傳動裝置。在對比差速半軸設(shè)計(jì)以及電動輪設(shè)計(jì)方案后，此次研究將采用傳統(tǒng)差速半軸設(shè)計(jì)來進(jìn)行純電動汽車的傳動系統(tǒng)布置方式。（三）確定各動力系統(tǒng)部件參數(shù)計(jì)算及其選型經(jīng)過計(jì)算后該車相關(guān)參數(shù)如表2.2表2.2動力系統(tǒng)部件參數(shù)
| 項(xiàng)目 | 數(shù)值 |
| 迎風(fēng)面積 | 2.08m2 |
| 輪胎半徑 | 0.27m |
| 電機(jī)額定功率 | 55.854kw |
| 電機(jī)大轉(zhuǎn)矩 | 130.5Nm |
| 主減速比 | 3 |
| 一檔傳動比 | 2.252 |
| 二檔傳動比 | 1.305 |
選用某款永磁同步電機(jī)參數(shù)如表2.3表2.3電機(jī)基本參數(shù)
| 項(xiàng)目 | 數(shù)值 |
| 大扭矩 | 150Nm |
| 大功率 | 90kw |
| 額定功率 | 45kw |
| 額定轉(zhuǎn)速 | 3500r/min |
| 高轉(zhuǎn)速 | 5000r/min |
選用某型號磷酸鐵鋰動力蓄電池參數(shù)如表2.4表2.4動力電池參數(shù)
| 項(xiàng)目 | 數(shù)值 |
| 標(biāo)稱電壓 | 24V |
| 額定容量 | 1h |
| 放電截止電壓 | 16V |
| 大充電電壓 | 29.2V |
| 放電電流 | 20A |
三、純電動汽車的性能仿真（一）確立行駛工況模型本文所研究的純電動汽車類型為城市通勤電動汽車，要適合城市工況，尤其在于市區(qū)中要頻繁進(jìn)行加速、減速、停車等操作。所以選擇新歐洲循環(huán)工況作為測試工況。（二）確立各個動力系統(tǒng)關(guān)鍵部分仿真模型1、確立電動機(jī)模型
圖3.1電動機(jī)仿真模型2、確立動力蓄電池模型
圖3.2動力蓄電池Simulink模型（三）整車動力性計(jì)算模型1、高車速仿真模型
圖3.3高車速仿真Simulink模型2、加速時(shí)間仿真模型
圖3.4加速時(shí)間仿真Simulink模型3、爬坡度仿真模型
圖3.5爬坡度仿真Simulink模型（四）整車性能仿真分析圖3.6車速與時(shí)間關(guān)系
圖3.7距離與時(shí)間關(guān)系
圖3.8大輸出轉(zhuǎn)矩與時(shí)間關(guān)系可得仿真結(jié)果如下：0-50km/h的加速時(shí)間為14.2s，大的車速為130km/h，在以10km/h車速爬坡時(shí)大的爬坡度為30%（五）參數(shù)優(yōu)化此次研究仿真結(jié)果滿足設(shè)計(jì)目標(biāo)，但是根據(jù)實(shí)際情況可知，由于電動機(jī)和傳統(tǒng)內(nèi)燃機(jī)的工作特性不同，驅(qū)動電機(jī)在一定條件下允許短時(shí)間過載，過載時(shí)電機(jī)輸出更大的驅(qū)動力。但是，如果過載時(shí)間太長，會導(dǎo)致電機(jī)和電池過熱，產(chǎn)生過多的能量損失，對驅(qū)動電機(jī)及其控制器和電池是不利的。因此，應(yīng)盡量避免或減少驅(qū)動電機(jī)在過載工況下的工作時(shí)間。在對純電動汽車的動力性能進(jìn)行仿真時(shí)，使用電機(jī)的額定功率作為電機(jī)輸出功率來估計(jì)整車的高車速這一動力性指標(biāo)。用電機(jī)的峰值功率來估計(jì)整車加速時(shí)間以及大爬坡度。要達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)所需求高車速行駛，電機(jī)將長期處于過載狀態(tài)，此時(shí)從整車經(jīng)濟(jì)性角度考慮，長期過載將會影響電池續(xù)航能力以及電機(jī)壽命，整車經(jīng)濟(jì)性變差。1、傳動比優(yōu)化此次研究所確定的加速檔傳動比為ig=1.305，適當(dāng)減小傳動比，使傳動比ig＜0.9。計(jì)算可得此時(shí)電機(jī)轉(zhuǎn)速n=3448r/min，選定電機(jī)的額定轉(zhuǎn)速為n=3500r/min，電機(jī)在額定轉(zhuǎn)速下也可達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)高車速130km/h，此時(shí)電機(jī)無過載。2、電機(jī)選型此次研究所確定的電機(jī)大轉(zhuǎn)速為5000r/min，額定轉(zhuǎn)速為3500r/min，大功率為90kw，額定功率為45kw，大扭矩150N·m所選電機(jī)的額定功率低于計(jì)算得出的額定功率55kw，致使要達(dá)到設(shè)計(jì)目標(biāo)，車輛驅(qū)動電機(jī)在汽車行駛過程中長期處于過載狀態(tài)，這顯然是不合理的。過量增大所選電機(jī)的功率會導(dǎo)致電機(jī)重量過大，且對現(xiàn)有的制造工藝提出了挑戰(zhàn)，從而影響整車經(jīng)濟(jì)性評價(jià)。所以，適當(dāng)增加電機(jī)功率，使電機(jī)額定功率滿足計(jì)算額定功率。四、結(jié)論本文以純電動汽車動力系統(tǒng)為研究對象，按照研究目標(biāo)對純電動汽車工況以及動力性做出參數(shù)匹配。所采用的傳動系統(tǒng)布置方式，對電機(jī)、動力蓄電池等關(guān)鍵部件進(jìn)行優(yōu)選，在對動力性指標(biāo)進(jìn)行分析后，得出以下關(guān)鍵動力參數(shù)。建立整車仿真模型以及動力性計(jì)算模型，利用仿真軟件ADVISOR2002對所匹配的動力參數(shù)進(jìn)行了仿真，仿真結(jié)果符合設(shè)計(jì)目標(biāo)。本文對純電動汽車動力系統(tǒng)參數(shù)匹配進(jìn)行研究，為純電動汽車動力系統(tǒng)發(fā)展，提供了一些技術(shù)參考。
地址：上海市松江區(qū)洞涇鎮(zhèn)洞厙路601號
郵箱：742805758@qq.com
傳真：021-60766769
當(dāng)前位置：